Trang chủ / Nghiên cứu - trao đổi / BIẾN ĐỔI HẠ TẦNG KINH TẾ – KỸ THUẬT Ở NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC

BIẾN ĐỔI HẠ TẦNG KINH TẾ – KỸ THUẬT Ở NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC

TS Lê Huỳnh Hoa

 

Trong gần 100 năm đô hộ, chính sách khai thác thuộc địa của Pháp trên đất Nam Kỳ đã đưa đến những biến đổi quan trọng về chính trị, văn hóa, xã hội đặc biệt là kinh tế mà rõ nét nhất là sự biến đổi hạ tầng kinh tế – kỹ thuật ở vùng đất này.

Vấn đề khoa học nêu trên được tìm hiểu qua các nội dung sau:

  1. Hạ tầng kinh tế – kỹ thuật ở Nam Kỳ trước khi người Pháp đến.
  2. Biến đổi hạ tầng kinh tế – kỹ thuật ở Nam Kỳ dưới tác động của chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Pháp.
  3. Hệ quả của sự biến đổi hạ tầng kinh tế – kỹ thuật đối với lịch sử phát triển của vùng đất Nam Kỳ.
  4. KHÁI QUÁT HẠ TẦNG KINH TẾ – KỸ THUẬT Ở NAM KỲ TRƯỚC KHI NGƯỜI PHÁP ĐẾN

Ở Nam Kỳ, trước khi người Pháp đến đã có một cơ sở hạ tầng phục vụ kinh tế, bao gồm hệ thống đường thủy và đường bộ. Riêng hoạt động bưu chính, thời Nguyễn, dù được tổ chức chặt chẽ và thể chế hóa ở mức độ cao nhưng đây không phải là một bộ phận cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động kinh tế; vương triều Nguyễn sử dụng hoạt động này vào việc trao đổi thông tin hành chánh và quốc phòng là chính.

Về đường thủy, vào thế kỷ XIX, đường thủy đóng vai trò chủ lực trong hệ thống vận tải dân dụng ở nước ta nói chung và Nam Kỳ nói riêng, bao gồm vận tải đường sông và giao thông đường biển. Các vua đầu triều Nguyễn đã cho đào hàng trăm con kênh. Trong đó có các con kênh tiêu biểu:

– Kênh Thoại Hà (còn gọi là kênh núi Sập) là cố gắng lớn đầu tiên của vương triều Nguyễn đối với vùng đất phía Tây sông Hậu xét về mặt cấu tạo cơ sở hạ tầng.

– Kênh Vĩnh Tế, dài hơn 200 dặm, là công trình lưu thông trực tiếp giữa các con sông lớn ở Nam Kỳ và vịnh Thái Lan.

Những con kênh này không chỉ có ý nghĩa quan trọng về thủy lợi, về giao thông vận tải mà tự bản thân nó là cơ sở hạ tầng liên kết công – thương. Không những thế, hoạt động của luồng thương nghiệp cận duyên đã đưa đến sự khai mở và phát triển thêm lên của nhiều bến cảng, trung tâm buôn bán lớn nhỏ. Ở Nam Kỳ có những phố chợ ven sông hoạt động rất sầm uất như Cù Lao Phố, Sài Gòn, Mỹ Tho đại phố, Bãi Xàu…

Về đường bộ, đầu thế kỷ XIX, hệ thống đường bộ còn gọi là đường cái quan đã thông suốt Bắc – Nam. Vua Gia Long cho mở rộng thêm, gọi là đường Thiên lý. Riêng khu vực lục tỉnh Nam Kỳ lúc ấy đã có hàng ngàn cây số đường đất liên huyện, liên tỉnh, liên vùng, liên miền, nối thủ phủ Gia Định với các tỉnh miền Đông và miền Trung [2] .

Đường bộ bấy giờ giữ vị trí khiêm tốn vì không thể tiến hành dài ngày bằng phương tiện vận chuyển thô sơ được; đặc biệt ở Nam Kỳ, nơi có nhiều sông, rạch  cắt ngang, rất hiếm nơi có cầu. Đó là chưa kể đường bộ còn có thể gặp ách tắc do lũ lụt đe dọa, thú dữ và trộm cướp thường xuyên.

Tóm lại, hệ thống hạ tầng kinh tế ở Nam Kỳ trước thời Pháp thuộc chủ yếu là giao thông thủy và bộ. Trong đó đường bộ còn nhiều hạn chế. Hệ thống cơ sở hạ tầng này chỉ có thể phục vụ nền kinh tế tự cung tự cấp, đáp ứng giao lưu hàng hóa nội địa hơn là ngoại thương. Chính vì vậy khi tiến hành khai thác Nam Kỳ, điều quan trọng đầu tiên của thực dân Pháp là phải khẩn trương xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ nhu cầu “khai thác”.

  1. BIẾN ĐỔI HẠ TẦNG KINH TẾ – KỸ THUẬT Ở NAM KỲ DƯỚI TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH KHAI THÁC THUỘC ĐỊA CỦA THỰC DÂN PHÁP.

Ngay khi chưa chiếm được Bắc và Trung Kỳ, thực dân Pháp đã khẩn trương tiến hành “khai thác” Nam Kỳ. Muốn vậy, phải bắt tay ngay vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng – kỹ thuật. Vì vậy, trong công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ I, từ buổi đầu, thực dân Pháp đã chú trọng đầu tư vốn vào giao thông vận tải ở Nam Kỳ. Kể từ đó, năm 1897 cùng với những biến đổi trong cơ cấu ngân sách của Nam Kỳ là những biến đổi về trang thiết bị của hạ tầng kinh tế ở nơi này.

Về hạ tầng kinh tế – kỹ thuật ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc. Để tiện theo dõi, bài viết sẽ trình bày theo từng hạng mục của công trình, không theo thứ tự về thời gian.

2.1. Xây dựng bến cảng, đường sắt, đường bộ và đường thủy

Trước hết là việc xây dựng cảng Sài Gòn. Để phục vụ chính sách xâm lược bằng pháo hạm đồng thời thực hiện vơ vét lúa gạo của Nam Kỳ bán ra bên ngoài thu lợi nhuận, thực dân Pháp đã tìm mọi cách sớm thiết lập một đầu mối giao thương để có thể triển khai nhanh chính sách thuộc địa. Trong bối cảnh của nền kinh tế thuộc địa vừa mới bắt đầu đó, cảng Sài Gòn đã ra đời rất sớm (2/1860).

Đây là một cảng lớn trên sông, cách đất liền 81 km. Nằm ở phía Nam bán đảo Đông Dương, cảng Sài Gòn như một điểm hội tụ của những hệ thống thủy vận nối liền Châu Âu với Đông Á và Trung Quốc, Nhật Bản với Đông Nam Á.

Do có vị trí quan trọng cả về quân sự và kinh tế nên cảng đã được đầu tư thành một cảng lớn về cả cơ sở vật chất lẫn trang bị kỹ thuật nhằm nâng cao hiệu quả xuất khẩu lúa gạo. Cảng Sài Gòn vì vậy trở thành một đầu mối giao thương, một phương tiện không thể thiếu trong quá trình khai thác Nam Kỳ.

Bên cạnh đó, thực dân Pháp còn tiến hành thiết lập đường xe lửa. Đường xe lửa đầu tiên được xây dựng ở Nam Kỳ và cả ở Đông Dương là đường xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho. Bắt đầu xây dựng từ tháng 11/1881 và khai thác từ 20/7/1885. Tuy chỉ dài 71 km nhưng việc xây dựng tuyến đường sắt này có ý nghĩa quan trọng vì nó nối liền trung tâm Sài Gòn với miền đồng bằng sông Cửu Long. Tuyến đường sắt đi qua vùng đông dân cư, nối liền 2 thành phố Sài Gòn và Mỹ Tho đồng thời đi ngang qua Chợ Lớn nên vừa có tác dụng thúc đẩy đô thị hóa , vừa đẩy nhanh qua trình vơ vét lúa gạo từ các tỉnh miền Tây về Sài Gòn. Mặt khác, đây còn là thành tựu điển hình về giao thông vì trước đó từ Sài Gòn đi Mỹ Tho, nếu xuất phát từ cảng Nhà Rồng trên tàu thủy của hãng tàu Nam Vang, phải mất trên 12 giờ thì nay chỉ mất 4 giờ. Đoạn đường sắt này tuy ngắn nhưng đã trở thành mẫu mực về thực nghiệm kỹ thuật để rút kinh nghiệm cho việc xây dựng toàn bộ hệ thống đường sắt về sau. [3]

Để đẩy mạnh mục tiêu khai thác, lần lượt các đoạn đường sắt khác được xây dựng ở Nam Kỳ. Đầu mối và cũng là tâm điểm của hệ thống đường sắt ở Nam Kỳ là Sài Gòn. Từ đây, các tuyến đường Sài Gòn – Hớn Quảng – Lộc Ninh dài hơn 100km được xây dựng phục vụ cho các đồn điền cao su ở miền Đông.

Năm 1889, Toàn quyền Doumer đã quyết định một chương trình xây dựng hệ thống đường sắt xuyên Đông Dương, mà trước hết là gấp rút xây dựng đoạn Hà Nội – Nam Định.

Một cách khách quan, hệ thống đường sắt ra đời ở Nam Kỳ đã thúc đẩy sự phát triển kinh tế – xã hội, tăng thêm số lượng các thị trấn, đẩy nhanh tốc độ đô thị hóa ; đặc biệt đã góp phần thúc đẩy, kích thích nội ngoại thương của Nam Kỳ phát triển.

Cùng với đường sắt, các trục lộ giao thông huyết mạch nối liền các tỉnh với nhau đã được thực dân Pháp xây dựng và hoàn thành cơ bản vào năm 1913.

Từ Sài Gòn, đã hình thành các đường liên tỉnh nối Sài Gòn với Lục tỉnh.

Ngoài ra, từ Sài Gòn – Chợ Lớn còn có những tuyến đường có xe đò giúp cho việc đi lại và vận chuyển hàng hóa từ các nơi về Sài Gòn – Chợ Lớn và ngược lại rất nhanh chóng.

Trong giao thông đường bộ và đường sắt, do địa hình Nam Kỳ có nhiều sông, rạch, nên cùng với hệ thống đường còn có hệ thống cầu bắc qua các con sông (như cầu Bến Lức, cầu Tân An). Ở những đoạn sông quá rộng hay do một yếu tố địa chất nào đó không làm cầu được phương tiện đi lại đôi bờ lúc này là phà, như  phà Mỹ Thuận, phà Cần Thơ, phà Lấp Vò, phà Rạch Miễu.

Tóm lại, tất cả các tuyến đường xây dựng đều nhằm mục đích nối kết các địa phương trong vùng với trung tâm Sài Gòn – Chợ Lớn nhằm kích thích việc khai thác lúa gạo thương phẩm trên quy mô lớn đáp ứng mục đích tối thượng của thực dân Pháp là “khai thác thuộc địa”.

Đối với mạng lưới giao thông thủy, trước khi tiến hành công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ I, thực dân Pháp đã tiến hành khai thác mạng lưới giao thông này bằng các hoạt động đào sông, khơi lạch, đào kênh như: kênh Cột Cờ (1875), kênh Trà Ôn (1876), kênh Phú Túc (1879), kênh Xanh Ta (1880), đặc biệt là công trình đào kênh Chợ Gạo. Đối với kênh đào mới, thực dân Pháp đã thực hiện thêm hàng vạn kilomét, đưa tổng số kênh đào ở Nam Kỳ từ 2.500 km thời Nguyễn lên 5.000 km thời Pháp.[4]

Kết quả là kênh đào cùng hệ thống sông ngòi chằng chịt đã giúp người dân di chuyển đến các trung tâm thương mại đầu mối nhanh chóng, tiện lợi và đỡ tốn kém hơn trước.

Nhìn chung, thực dân Pháp đã khẩn trương xây dựng hệ thống giao thông, một bộ phận thiết yếu của cơ sở hạ tầng kinh tế – kỹ thuật để phục vụ công cuộc khai thác. Tuy nhiên sự trang bị trên không thể phát huy tối đa hiệu quả phục vụ mục đích khai thác nếu không có những yếu tố quan trọng khác đóng vai trò cấu thành của cơ sở hạ tầng. Yếu tố đó chính là hệ thống điện, nước và bưu điện.

  • 2. Trang bị về điện, nước và bưu chính viễn thông.

            Về điện, Công ty Điện lực Đông Dương thành lập vào năm 1903. Còn công ty Điện và Nước Đông Dương (Compagnie des Eaux et d’Electricité) được khai thác một vùng rộng lớn trong đó có Sài Gòn hoạt động từ năm 1900. [5]

Ngoài ra ở Nam Kỳ còn có 2 công ty lớn khác :

  • Công ty Thuộc Địa Thắp sáng và Năng lượng (Société coloniale d’Eclairage et d’Energie)
  • Hiệp hội Điện Đông Dương (union Electrique d’Indochine)

Về nước, năm 1905, vấn đề nước uống được đem ra bàn cãi tại Hội đồng thành phố. Công ty Điện và Nước đưa ra chủ trương đào thêm giếng lấy nước ngọt ngay tại chỗ. Hãng Balliste có thế lực lớn lại đề nghị dẫn nước từ thác Trị An về và như thế thành phố sẽ có dư điện do sức mạnh của nước làm ra, nhưng chương trình này tốn kém cho ngân quỹ nên không thực hiện được.

Về sau mới đặt ống nước, dựng nhà máy lọc và dẫn nước từ xa về Sài Gòn (sau đó mới đến các tỉnh).

Đối với bưu chính viễn thông; từ thời Nguyễn, ở Nam Kỳ; phương tiện thông tin, chuyển giao công văn chủ yếu theo hệ thống đường trạm hoặc sử dụng các loại âm thanh, ánh sáng. Đến thời Pháp thuộc, người Pháp đưa kỹ thuật thông tin mới vào Nam Kỳ, đầu tiên là ở Sài Gòn với các trang bị như sau:

  • Đường dây thép đầu tiên được khánh thành ngày 27/3/1862. Nhà bưu chính đầu tiên đặt ở Sài Gòn, khánh thành ngày 13/1/1863, đưa vào sử dụng công cộng từ 1/1/1864 và hoàn chỉnh xây dựng thiết bị năm 1867.
  • Năm 1884, thực dân Pháp thiết đặt một đường dây thép nối từ Hà Nội vào Sài Gòn dài khoảng 2.000 km đi qua Vinh, Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn.
  • Từ 1886 đến 1891, nhà Bưu điện Sài Gòn được xây mới và tồn tại cho đến ngày nay.
  • Năm 1893, Sở Điện thoại Đông Dương thành lập.
  • Ngày 1/7/1894, Nhà bưu điện Sài Gòn bắt đầu sử dụng hệ thống điện thoại.
  • Ngày 10/4/1930 khánh thành đường vô tuyến điện thoại Paris – Sài Gòn , khai thông phương tiện thông tin hiện đại nối liền Pháp và Việt Nam.

Việc trang bị kỹ thuật viễn thông hiện đại vào Nam Kỳ, đặc biệt là Sài Gòn, thực dân Pháp đã biến Sài Gòn thành trung tâm điện đài lớn nhất và có mối liên lạc rộng lớn nhất không những với Pháp, Beyrouth (thủ đô của Liban) mà còn với các trạm thuộc địa khác, với Indonesia và Trung Quốc nữa. [6]

Nhìn chung, Nam Kỳ thời Pháp thuộc đã có nhiều thay đổi, đặc biệt trong trang bị cơ sở hạ tầng kinh tế – kỹ thuật. Điều này đã để lại những hệ quả quan trọng đối với kinh tế – xã hội Nam Kỳ lúc bấy giờ.

  1. HỆ QUẢ CỦA SỰ BIẾN ĐỔI HẠ TẦNG KINH TẾ – KỸ THUẬT ĐỐI VỚI LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA VÙNG ĐẤT NAM KỲ.

Hệ quả đầu tiên và nổi bật là thực dân Pháp đã tạo ra một cơ sở hạ tầng kinh tế – kỹ thuật khá đồng bộ, hoàn chỉnh và hiện đại phân bố rộng khắp Nam Kỳ thời Pháp thuộc.

Trong đó hệ thống kênh rạch vừa đáp ứng nhu cầu tưới tiêu, vừa phục vụ nhu cầu giao thông thủy. Mạng lưới này về cơ bản phân bố đều khắp ở những vùng đất có tiềm năng phát triển nông nghiệp vì vậy đã nối liền các vùng nông nghiệp với nhau. Ngoài ra, mạng lưới này còn góp phần liên kết các trung tâm kinh tế cũ, hình thành các trung tâm kinh tế mới. Đây là một điểm mới của Nam Kỳ thời Pháp thuộc, các trung tâm này hình thành đều khắp và có xu hướng phát triển ra bên ngoài hơn là trao đổi nội vùng thuần túy. Chính vì vậy hoạt động của nó có xu hướng phát triển theo hướng mới : hướng xuất khẩu.

Bên cạnh đó, hệ thống đường sắt và đường bộ được xây dựng đã làm nhiệm vụ liên kết các vùng lại với nhau, tạo điều kiện cho tất cả các địa phương mà chúng đi qua cùng gia nhập vào sự vận động chung của guồng máy kinh tế Nam Kỳ. Thêm vào đó, quá trình đô thị hóa được đẩy lên một mức độ mới, một số trung tâm, thành phố xuất hiện theo hướng công – thương nghiệp – dịch vụ như Mỹ Tho, Cần Thơ, Vũng Tàu… Sự tách biệt giữa các địa phương ở Nam Kỳ đã dần dần khắc phục, trong chiều hướng đó phải nhắc đến vai trò của hệ thống cầu, phà trong việc nối liền mạch máu giao thông ở đôi bờ sông nước.

Đáng kể nhất là việc xây dựng cảng Sài Gòn. Hàng hóa, chủ yếu là lúa gạo, khi xuất ra bên ngoài phải qua một cảng duy nhất là cảng Sài Gòn, vì vậy miền Tây Nam Kỳ đã gắn bó chặt chẽ với Sài Gòn – Chợ Lớn. Mặt khác, việc xuất khẩu cao su cũng đã kết nối miền Đông Nam Kỳ và Nam Tây Nguyên, hình thành một trục giao thông thương mại mà tâm điểm là Sài Gòn – Chợ Lớn. Hiện tượng nối kết 2 vùng sản xuất nguyên liệu chính  của Nam Kỳ với Sài Gòn – Chợ Lớn thông qua đầu mối giao thông vừa quốc tế vừa nội địa là một nét mới trong quá trình phát triển kinh tế – xã hội của Nam Kỳ. Nó đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong việc đưa Nam Kỳ hòa nhập vào thị trường thế giới, đồng thời chứng nhận sự lớn mạnh của thành phố Sài Gòn – Chợ Lớn với tư cách là một trung tâm kinh tế, tài chính, khoa học kỹ thuật.

Sau chiến tranh thế giới thứ I, trong điều kiện hạ tầng kinh tế – kỹ thuật đã được xác lập, Sài Gòn sớm trở thành một trung tâm thương mại, tài chính cho cả khu vực phía Nam Đông Dương. Đối với Nam Kỳ, Sài Gòn ngày càng có vai trò định hướng, kích thích sự phát triển của các vùng nông thôn miền Đông, miền Tây, Nam Tây Nguyên và cả Campuchia nữa.

Nói tóm lại, tác động của hạ tầng kinh tế – kỹ thuật đối với sự hình thành và phát triển của các tỉnh thành ở Nam Kỳ, đặc biệt là thành phố Sài Gòn – Chợ Lớn thời Pháp thuộc là một trong những biểu hiện đặc trưng nhất của việc xác lập chủ nghĩa tư bản trong nền kinh tế Nam Kỳ lúc đó.

Từ trong thực tế của bức tranh hạ tầng kinh tế – kỹ thuật thời Pháp thuộc và từ nhận thức đúng đắn, đầy đủ ý nghĩa của khái niệm “cơ sở hạ tầng” với những tính chất đặc trưng của nó có thể rút ra bài học, bổ sung những nhận thức cần thiết căn cứ trên hiện trạng phát triển của cấu trúc hạ tầng ở Nam Kỳ nói riêng và cả nước nói chung. Đó là:

  • Bài học về hạ tầng cơ sở phải đi trước một bước, trong khi đó, một thời gian dài, chúng ta quan trọng hóa các ngành sản xuất mà xem nhẹ vai trò của các ngành dịch vụ trong cấu trúc hạ tầng.
  • Bài học về sự cân đối giữa kinh doanh và phục vụ cuả cấu trúc hạ tầng. Về mặt này, ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc, chính quyền thực dân đã tận dụng triệt để cơ sở hạ tầng để phục vụ kinh doanh doanh do đó sinh ra trong thực tế sự thiếu đồng bộ và khập khiểng trong đầu tư ở những địa phương, những ngành nghề khác nhau.
  • Riêng về nhận thức, trong hoạt động kinh tế, hạ tầng cơ sở được trang bị ở Nam Kỳ giúp xác định ý nghĩa, vai trò của từng bộ phận trong cấu trúc hạ tầng. Thực tế ở Nam Kỳ cho thấy, giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Nó đóng vai trò quan trọng đối với mọi ngành kinh tế. Mặc dù không tạo ra sản phẩm nhưng chính nó làm gia tăng giá trị sản phẩm, kích thích hoạt động sản xuất, tạo giao lưu sản phẩm, mở rộng thị trường giữa các vùng và các nước. Với cảng Sài Gòn, hàng hóa của Nam Kỳ đã có điều kiện từng bước hòa nhập để rồi trở thành một vòng khâu của thị trường tư bản chủ nghĩa lúc bấy giờ.
  • Với nhận thức như vậy, theo các nhà chuyên môn thời thực dân, đường lộ phải được hiểu là đường xe chạy an toàn, hạn chế hư hao, tốn kém, thiệt hại về phương tiện và sinh mạng. Đường mà Pháp xây dựng ở Đông Dương nói chung và Nam Kỳ nói riêng phải hội đủ những điều kiện rõ rệt về phóng đường, về độ dốc và về thành phần cấu tao của con đường. Thiết nghĩa đó cũng là những điều mà ngày nay chúng ta cần phải lưu ý.

Kết luận :

Tóm lại, hoạt động đầu tư, trang bị cơ sở hạ tầng kinh tế – kỹ thuật và những phương tiện hiện đại khác mà thực dân Pháp đưa vào Nam Kỳ đã làm biến đổi kinh tế – xã hội Nam Kỳ một cách sâu sắc. Hoạt động đó thực chất là để đảm bảo tối đa nguồn lợi khai thác, vì vậy có thể khẳng định đấy đơn thuần chỉ là những biện pháp nhằm tạo nên một môi trường kinh doanh tốt cho những người mới đến, hoàn toàn không phải là cứu cánh của kinh tế Nam Kỳ lúc bấy giờ./.

 

TÀI LIỆU THAM KHẢO

  1. Dương Kinh Quốc (1981), Việt Nam những sự kiện lịch sử 1858 – 1945 (Tập 1 1858 – 1896), NXB KHXH, Hà Nội
  2. Dương Trung Quốc (2000), Việt Nam những sự kiện lịch sử (1919 – 1945), NXB GD, Hà Nội
  3. Cục Văn thư Lưu trữ Nhà nước – Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I (2013), Tổ chức bộ máy các cơ quan trong chính quyền thuộc địa ở Việt Nam qua tài liệu và tư liệu lưu trữ (1862 – 1945), NXB Hà Nội, Hà Nội
  4. Tài liệu lưu trữ thuộc Phông Thống Đốc Nam Kỳ. Nguồn J 36, BOC 1879, tr. 316-318 về Nghị định ngày 18/8/1879 của Thống đốc Nam Kỳ quyết định tổ chức lại Sở Công chính Nam Kỳ.

[2] Lê Quốc Sử. 1994. Một số vấn đề về lịch sử kinh tế Việt Nam.Hà Nội. Chính trị Quốc Gia. Tr, 213.

[3] Lê Quốc Sử. 1994. Một số vấn đề về lịch sử kinh tế Việt Nam. Hà Nội. Chính trị Quốc Gia. Tr, 222.

[4]  Lê Quốc Sử, 1994, Một số vấn đề về lịch sử kinh tế Việt Nam, Hà Nội, Chính trị Quốc Gia, tr. 219

[5]  Lê Khoa (dịch). 1948. Tình hình kinh tế Đông Dương (1900 – 1939) và Kế hoạch tái thiết, trang bị, canh tân Đông Dương. Ủy ban kế họch Pháp. Tr, 14

[6] Lê Khoa (dịch). 1948. Tình hình kinh tế Đông Dương (1900 – 1939) và Kế hoạch tái thiết, trang bị, canh tân Đông Dương. Ủy ban kế hoạch Pháp. Tr, 32.

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *