Trang chủ / Nghiên cứu - trao đổi / KHÁI QUÁT VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI QUỐC TẾ TẠI VÙNG BIỂN VIỆT NAM TỪ CUỐI THẾ KỶ XIX ĐẾN ĐẦU THẾ KỶ XX

KHÁI QUÁT VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI QUỐC TẾ TẠI VÙNG BIỂN VIỆT NAM TỪ CUỐI THẾ KỶ XIX ĐẾN ĐẦU THẾ KỶ XX

Hồ Thị Vinh

 

Năm 1858, thực dân Pháp bắt đầu nổ súng xâm lược Việt Nam. Sau một loạt các Hiệp ước 1862, 1874, 1883, 1884, triều đình nhà Nguyễn buộc phải thừa nhận sự đô hộ của người Pháp trên toàn cõi Việt Nam. Với mục đích biến Việt Nam thành một lãnh địa kinh tế của Pháp ở Châu Á, chính quyền Pháp bắt tay vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng, các xí nghiệp khai thác, cũng như hệ thống giao thông vận tải để phục vụ công cuộc khai thác thuộc địa.

Giao thông vận tải là một thành tố trong cơ sở hạ tầng, đã được thực dân Pháp chủ yếu đầu tư xây dựng ngay từ đầu. Bên cạnh hệ thống đường bộ, đường sắt được xây dựng hiện đại, tuyến đường thủy nối liền Pháp quốc với các nước ở Đông Dương cũng được Pháp đặc biệt tận dụng – vì đường thủy đóng vai trò chủ đạo trong kinh tế đối ngoại. Đó là phương tiện giao thông duy nhất lúc đó nối liên Việt Nam với các nước bên ngoài.

Hệ thống đường thủy ở Việt Nam được người Pháp thiết lập và phát triển dựa trên nhu cầu vận chuyển hàng hóa, tài nguyên khai thác ở thuộc địa để phục vụ cho nhu cầu của chính quốc. Chính quyền Pháp cũng cho xây dựng các cảng biển tại các thành phố lớn để quản lý và phát huy hoạt động của các tàu biển trên tuyến đường nối liền chính quốc với Việt Nam. Ở Bắc kỳ có cảng Hải Phòng; ở Trung kỳ có hải cảng Đà Nẵng, Qui Nhơn, Thuận An và Nam kỳ là thương cảng Sài Gòn,… Hoạt động của các hải cảng và hàng hải ở Việt Nam, cũng như ở Đông Dương chịu sự quản lý bằng một hệ thống văn bản do người Pháp ban hành. Hệ thống văn bản này ấn định quy chế hoạt động, chuyên chở hàng hóa của hàng hải thương thuyền tại hải phận Việt Nam, đặc biệt là ở Nam kỳ.

  1. Tổng quan về các văn bản quy định chế độ hàng hải thương thuyền ở Việt Nam

Chính quyền Pháp đã ban hành một số Sắc lệnh, Nghị định liên quan hoạt động của hàng hải thương thuyền tại các nước thuộc địa. Các văn bản này trở thành công cụ pháp lý giúp người Pháp quản lý một cách hiệu quả tuyến đường hàng hải quan trọng nối liền Châu Á với các nước Châu Âu. Hệ thống văn bản này bao gồm các Nghị định về việc xác định các loại tàu, hủy bỏ độc quyền cập cảng ở thuộc địa, thủ tục pháp hóa tàu biển, quy định về cắm neo, kiểm soát tàu…

Song song với việc ban hành các Sắc lệnh và Nghị định, chính quyền Pháp cho ra đời bộ luật về hàng hải, trong đó ấn định các nguyên tắc về hoạt động, khai thác, đăng bộ, kiểm soát… đối với các tàu chuyên chở theo lộ trình từ Đông Dương sang các nước và ngược lại. Cụ thể như tại điều 2, Luật ngày 21/9/1793 ấn định thành phần thủy thủ đoàn đối với các tàu ra vào các nước thuộc địa (được thay thế bằng điều 12, Luật ngày 19/4/1906). Hay như điều 14, Luật ngày 07/4/1902 quy định về hoạt động chuyên chở ở thuộc đia của các tàu mang quốc tịch Pháp([1]).

Để hoàn thiện hơn hệ thống văn bản quản lý lĩnh vực đặc biệt quan trọng này, chính quyền Pháp đã không ngừng sửa đổi, cải tổ, bổ sung một số điều trong bộ Luật về hàng hải. Một ủy ban chuyên điều tra, nghiên cứu sửa đổi các điều khoản không phù hợp của Luật hàng hải được thành lập. Một số điều khoản về quyền cập cảng, quyền khai thác chuyên chở tại các nước thuộc địa, Pháp hóa tàu thuyền, cũng như thành phần thủy thủ đoàn đối với các tàu nước ngoài… cũng được nghiên cứu và thảo luận để đưa vào dự thảo Luật năm 1910 và áp dụng tại Đông Dương bằng Sắc lệnh ngày 21/12/1911.

Sắc lệnh ngày 21/12/1911 do Tổng thống Pháp ban hành là một văn bản quy định đầy đủ và cụ thể về quy chế hoạt động của hàng hải thương thuyền tại các nước thuộc địa và bảo hộ của Pháp. Sự ra đời của Sắc lệnh này đã phần nào giải quyết được những bất cập mà trước đây các Luật, Sắc lệnh, Nghị định về hàng hải gặp phải, đó chính là những đặc quyền dành cho các tàu mang quốc tịch Pháp và thuộc địa của Pháp liên quan đến căn cứ cảng, ranh giới neo đậu tàu… ([2]).

Việc ban hành Luật, cũng như các Sắc lệnh, Nghị định áp dụng, sửa đổi của những người đứng đầu nhà nước thuộc địa đã mang lại một sự đổi mới, một bước phát triển đối với lĩnh vực hàng hải ở thuộc địa.

Đối với lĩnh vực thương  mại, các quy định văn bản này cũng góp phần thúc đẩy nền kinh tế ở thuộc địa phát triển, qua việc đơn giản hóa hệ thống thủ tục cho các tàu thương mại, dành những ưu đãi đặc biệt cho tàu các nước, không chỉ riêng tàu Pháp, hoạt động ở Việt Nam. Điều này đã mang lại một lợi nhuận đáng kể cho chính quyền thuộc địa trong việc xuất cảng hàng hóa đi các nước và chính quốc.

  1. Hoạt động của các tàu nước ngoài ở Nam kỳ

Thời Pháp thuộc, Việt Nam bao gồm 3 xứ: xứ bảo hộ Bắc kỳ, Trung kỳ và xứ thuộc địa Nam kỳ, trong đó Bắc kỳ và Nam kỳ là 2 vùng châu thổ giàu phù sa, và nối liền 2 châu thổ này là Trung kỳ, với một dãy núi dài, một vùng duyên hải hẹp ở một bên, và một dải đồi dân cư thưa thớt, hoang vu vươn tới sông Mêkong ở phía bên kia. Gạo, bông vải, đường mía, thuốc lá, đồ gia vị… là sản phẩm canh tác, và khai thác chính của cư dân sinh sống tại các vùng đất phù sa. Các khoáng sản than đá, kim loại như đồng, thiếc, chì… nằm chủ yếu ở vùng đất bảo hộ. Chính vì sự giàu có về nông sản và tài nguyên khoáng sản đã biến Việt Nam thành một trong những nước thuộc địa xuất khẩu hàng đầu của Pháp ở Châu Á.

Ở Nam kỳ, trong những năm 1880, lĩnh vực hàng hải phát triển rất mạnh, rất nhiều tàu nước ngoài đến đây với mục đích chuyên chở hàng hóa (chủ yếu là hàng xuất cảng). Năm 1898, tàu các nước đã thông quá Sài Gòn vào khoảng 351 chiếc, với trọng tải 443. 655 tấn (nếu tính cả tàu chạy bằng hơi nước của các hãng Messageries Maritimes, Messageries Fluviales và Compagnie nationale là 541 tàu, với tải trọng 714.815 tấn), các tàu của Anh chiếm khoảng một nửa số tàu các nước hoạt động chuyên chở ở Nam kỳ([3])… Riêng tuyến đường sông, theo số liệu thống kê của Sở Thương chánh vào năm 1911, các tàu ra vào các cảng ở Nam kỳ (Sài Gòn, Rạch Giá, Cà Mau, Hon Chông, Dương Đông, Mỹ Tho, Hà Tiên) gồm: 143 tàu đến, 139 tàu đi, với tổng tải trọng lên đến 2067 tấn, tương đương trị giá 867.240fr([4]). Hoạt động chuyên chở trên các tuyến đường sông do một trong những công ty hàng đầu ở Nam kỳ lúc bấy giờ phụ trách, Công ty Messageries de Cochinchine. Công ty này hoạt động nối liền các tỉnh từ Nam kỳ đến Lào và Cao miên qua ngã sông Mekong.

Ngoài các tàu chở hàng, hoạt động hàng hải ở Nam kỳ cũng để lại dấu ấn quan trọng đối với công tác vận chuyển thư tín giữa các nước. Thành phố Sài Gòn nối liền hoạt động dịch vụ này với các nước thuộc địa lân cận và các cảng sông thông qua 45 tàu chở thư tín, đi lại hàng tháng (trong nước có 38 tàu, Trung Quốc 2, Singapore 4, Bắc kỳ 1)[5]. Các công ty vận tải đường biển đều có các cảng quá cảnh đặt tại các nước như: ở Port-Said, Suez, Aden, Pointe de Galles et Singapore,…

Hoạt động chuyên chở của các tàu nằm dưới sự quản lý của các hãng vận tải đường biển, trong số đó có một số hãng có tầm ảnh hưởng rất lớn đối với nền kinh tế, đặc biệt là hoạt động xuất cảng ở Nam kỳ. Các hãng vận tải tập trung vào việc khai thác, vận chuyển hàng hóa từ Sài Gòn sang các tỉnh thành trong nước và nước ngoài([6]):

Công ty Vận tải Đường biển (Compagnie des Messageries Maritimes) chạy tuyến Sài Gòn – Hải Phòng, Sài Gòn – Nam Định, Sài Gòn – Pnompenh, Sài Gòn – Marseille, Sài Gòn – Yokohama, Sài Gòn – Vladivostock.

Công ty Hợp đồng Vận tải Đường biển (Service Contractuel des Messageries Maritimes) là Công ty hợp tác giữa Chính phủ Pháp và Công ty Vận tải Đường biển

 Công ty Vận tải Hợp nhất (Compagnie des Chargeurs Réunis) chạy tuyến Sài Gòn – Hải Phòng, Sài Gòn – Le Havre, Sài Gòn – Bordeaux, Sài Gòn – Marseille

Công ty Vận tải biển Đông Dương (Société Maritime Indochinoise) hoạt động theo tuyến Sài Gòn – Bangkok, Sài Gòn – Singapore…

Đặc biệt chiếm uy thế về hoạt động thương mại ở cảng Sài Gòn, trong cuộc khai thác thuộc địa lần 2 là các hãng: Denis Frère d’Indochine, Société Marseillaise d’Outre – Mer, Etablissement Boy Landry, Dumarest d’Indochine… Đây chính là những hãng buôn nắm độc quyền điều hành mậu dịch với chính quốc.

Việc độc quyền mậu dịch thể hiện ở hoạt động chuyên chở hàng xuất cảng từ Nam kỳ sang các nước. Hàng hóa xuất cảng ở các tỉnh Nam kỳ từ những năm cuối thế kỷ 19 đến đầu thế kỷ 20 chủ yếu là nông sản, đặc biệt là gạo. Với lợi thế thế về mặt khí hậu, thổ nhưỡng, Nam kỳ là vùng đất có sản lượng gạo cao nhất nước, và trở thành một trong các trung tâm xuất khẩu gạo cao nhất thế giới. Ngoài ra, cũng nhờ vào hệ thống hàng hải phát triển, hoạt động xuất khẩu nguyên liệu, khoáng sản trong nước cũng được đẩy mạnh, đặc biệt là mặt hàng than đá (chiếm thế độc quyền thương mại ở Hongkong).

Ngoài ra, hệ thống an ninh hàng hải cũng được chính quyền thuộc địa đầu tư xây dựng, trong đó có việc lắp đặt các thiết bị phát sáng, báo hiệu tại các vùng ven biển nhằm đảo bảo an toàn cho các tàu qua lại. Thống đốc le Myre de Vilers đã quyết định cho xây dựng rất nhiều hải đăng trải dài từ vùng hạ lưu sông Sài Gòn đến Côn Đảo, qua đến mũi Kê Gà, mũi Padaran và cảng Cửa Cấm[7]. Việc xây dựng các hải đăng nói trên, dù tốn rất nhiều kinh phí, nhưng đây được xem là một công trình xây dựng mang lại hai lợi ích, đó là tính nhân đạo và thượng mại.

Có thể thấy hệ thống giao thông đường thủy (gồm đường sông và đường biển) được người Pháp xây dựng từ rất sớm ở Nam kỳ, sau đó phát triển ra cả Bắc kỳ và Trung kỳ. Tuy nhiên, vì mục đích phục vụ cho cuộc khai thác thuộc địa nên sự phát triển của hệ thống hàng hải Việt Nam vẫn chịu sự kìm hãm của thực dân Pháp, chưa phát triển rộng khắp và trọn vẹn. Mặc dầu vậy, vẫn không thể phủ nhận, những cơ sở vật chất phục vụ giao thông đường biển mà Pháp xây dựng là những cơ sở vật chất quan trọng để khi giành được chính quyền, chúng ta có điều kiện củng cố và phát triển ngành Hàng hải, góp phần thúc đẩy nền kinh tế nước nhà phát triển.

Tài liệu tham khảo

  1. Rapport du 21/12/1911 du Ministre des Colonies au Président de la République Francaise. IA5/086(2-4), Gouvernement de la Cochinchine
  2. Exposé en 1912 du Chef du Service de l’Inscription Maritime. IA5/064(1-12), Gouvernement de la Cochinchine.
  3. Smith D. Warrres, “Européan Settlements in the Far East”,  1900, Ngô Bắc dịch, phần giới thiệu.
  4. Rapport du 23/4/1912 du Chef du Service de l’Inscription Maritime. IA5/064(3), Gouvernement de la Cochinchine
  5. Bouinais et A. Paulus “ La Cochinchine contemporaine”, Paris, 1884.
  6. Tham khảo tại: slhcm.org.vn/libol/attach/doc/doc20050720EUME.pdf‎

[1] Rapport du 21/12/1911 du Ministre des Colonies au Président de la République Francaise. IA5/086(2-4), Gouvernement de la Cochinchine

[2] Exposé en 1912 du Chef du Service de l’Inscription Maritime. IA5/064(1-12), Gouvernement de la Cochinchine

[3] Smith D. Warrres,  “Européan Settlements in the Far East”,  1900, Ngô Bắc dịch, phần giới thiệu.

[4] Rapport du 23/4/1912 du Chef du Service de l’Inscription Maritime. IA5/064(3), Gouvernement de la Cochinchine

[5] A. Bouinais et A. Paulus “ La Cochinchine contemporaine”, p. 461, Paris, 1884

[6] Tham khảo tại: gslhcm.org.vn/libol/attach/doc/doc20050720EUME.pdf

[7] A. Bouinais et A. Paulus “ La Cochinchine contemporaine”, p. 462, Paris, 1884

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *